Objavili smo oceno stanja železniške infrastrukture in povezav za regije Pomurje, Podravje in nenazadnje za Koroško regijo, vključujoč tudi obmejne regije sosednjih držav v Avstriji, na Madžarskem in na Hrvaškem. Čeprav so v Sloveniji glavne železniške proge v pretežni meri obnovljene, to vsekakor ne drži za obmejne dele teh glavnih železniških prog. Še posebej je zaskrbljujoče, da imajo regionalne obmejne proge zelo slabe prepustne moči, niso v načrtih za nadgradnje in tudi frekvence povezav so slabe ali jih sploh ni. Za regijo Pomurje je tako ključna značilnost, da sta dve izmed treh železniških prog te regije nedelujoči. V regiji Podravje je ključna značilnost razdrobljenost tras (relacij) in nizke frekvence železniških povezav (z izjemo povezav med Mariborom in Ljubljano), še posebej v in iz obmejnih delov regije. Koroška regija ima edino preostalo železniško progo z zelo nizkimi frekvencami železniških povezav.
V oceni stanja smo naprej ugotovili, da je sedanja situacija v pretežni meri povzročena z ukinitvijo osmih izmed dvanajstih čezmejnih železniških prehodov na severni meji bivše države z Italijo, Avstrijo in Madžarsko. V regijah Pomurje, Podravje in Koroška so to:
- miniran železniški most čez reko Muro v Gornji Radgoni in Bad Radkersburgu ob koncu druge svetovne vojne ter ukinitev železniškega potniškega prometa konec maja 1968. leta na progi med Ljutomerom in Gornjo Radgono;
- demontiranje proge med Lendavo in vasjo Redič na Madžarskem, po dostopnih podatkih po drugi svetovni vojni, na tej progi so Hrvatske željeznice še pred pandemijo COVID-19 vozile dvakrat dnevno lokalni vlak iz Čakovca v Lendavo in nazaj;
- Mislinjska proga, Velenje proti Dravogradu in naprej v sosednjo Avstrijo, ki je bila po dostopnih podatkih prav tako demontirana leta 1968;
- iz te Mislinjske proge v Dravogradu še stoji vedno zapuščen železniški most, ki je bil del proge iz Dravograda v Labot, nemško Lavamünd;
- drugi tir proge iz Maribora v Šentilj, do meje z Avstrijo, ki se bo ponovno vzpostavil, na izhodu iz Maribora se gradi novi predor in v Pesnici se gradi novi železniški viadukt; ter
- proga med Puconci in Hodošem, ki je bila demontirana ob zloglasni racionalizaciji železniškega potniškega prometa v bivši državi, prav tako 1968. leta, ta proga je ponovno vzpostavljena kot del kompletno nadgrajene, avtomatizirane, enotirne in elektrificirane proge iz Pragerskega do Hodoša ter meje z Madžarsko.
Iz uradnih Tehničnih podatkov o progah Slovenskih železnic smo povzeli aktualne prepustne moči železniških prog v teh treh obravnavanih regijah, za leti 2019, 2023 in odstotek izkoriščenosti teh prog. Obe jedrni TEN_T (angleško Trans-European Network Transport, vseevropsko prometno omrežje) progi v teh regijah, gre za progo iz smeri Celja v Maribor in naprej proti Avstriji ter za že omenjeno progo iz Pragerskega v Hodoš, dosegata zelo visoke prepustne moči. Na prvi so tako prepustne moči te dvotirne proge do Maribora tudi 250 vlakov dnevno in izkoriščenost tega odseka nekoliko pod 60 odstotki. Bistveno slabše so prepustne moči te proge kot enotirne do Šentilja in meje z Avstrijo, ki se, kot že omenjeno nadgrajuje v dvotirno, 67 vlakov dnevno in potem posledično zelo visoko, celih 82 odstotkov izkoriščenosti tega odseka proge. Proga iz Pragerskega do Hodoša ima zelo visoke prepustne moči za enotirno progo vse do Ormoža, 111 oziroma 110 vlakov dnevno, ob približno 50 odstotni izkoriščenosti. Na odseku med Ormožem in Mursko Soboto dosega ta proga prepustno moč 66 vlakov dnevno in izkoriščenost 60 odstotkov. Iz Murske Sobote do Hodoša ta proga ni bila več nadgrajena na hitrosti do 160 km/h temveč na hitrosti do 120 km/h, posledično so tudi prepustne moči slabše, le še 55 vlakov dnevno ob 64 odstotni izkoriščenosti.
Regija Pomurje ima izmed skupno treh, dve nedelujoči progi, ki imata tudi vsaka svoj manjkajoči člen. Kot že omenjeno, proga iz Ljutomera do Gornje Radgone, kjer je zadnji potniški vlak peljal 31. maja 1968. leta. In proga iz smeri Čakovec v Lendavo, ki je bila proti vasi Redič na Madžarskem po dostopnih podatkih demontirana po drugi svetovni vojni. Prva proga ima prepustno moč 23 vlakov dnevno, druga 25 vlakov dnevno, obe imata le nekaj odstotkov izkoriščenosti.
V regiji Podravje je še proga iz Ormoža v Središče ob Dravi, ki je enotirna in ne-elektrificirana, kljub temu, da je vpisana v celoviti TEN_T. Ta proga ima prepustno moč 59 vlakov dnevno in šest odstotno izkoriščenost.
Iz Maribora proti Koroški teče Koroška proga, ki je bila grajena sredi 19. stoletja, do Celovca in naprej. Danes je to v Sloveniji enotirna in ne-elektrificirana proga do Pliberka v Avstriji, od koder je proga do Celovca elektrificirana. V Sloveniji ima ta proga prepustne moči 58 vlakov dnevno iz Maribora do Ruš ob 44 odstotni izkoriščenosti in potem ob reki Dravi vse do meje z Avstrijo prepustno moč 47 vlakov dnevno ob 31 odstotni izkoriščenosti.
Uradne trase ali relacije kot jim tudi rečejo v regijah Pomurje, Podravje in Koroška so:
- Zidani most—Maribor in obratno;
- Maribor—Prevalje in obratno;
- Maribor—Središče in obratno; ter
- Ormož—Hodoš in obratno.
Dejanske povezave so sicer nekoliko drugačne, v pripeti pripravljeni oceni stanja smo vse vzeli pod drobnogled. Enotna ugotovitev je, da imajo vse železniške povezave v Pomurski, Podravki in Koroški regiji, s častno izjemno povezav med Ljubljano in Mariborom ter obratno, zelo nizko, mirno rečemo tudi absolutno prenizko frekvenco povezav. Več podrobnosti o frekvencah teh povezav boste našli v objavljeni oceni: Stanje železniške infrastrukture in povezav za Pomurje, Podravje in Koroško po občinah ter obmejnih regijah sosednjih držav.
Situacija in okoliščine razvoja železniške infrastrukture in povezav ter medkrajevnih avtobusnih tras in povezav.
