11 skupno predlogov nadgradnje železniških prog smo pripravili. Kaj je pravzaprav v ozadju teh predlogov? Nadaljevanje in drugi del zapisa o strateškem ozadju predlogov nadgradnje železniškega omrežja v Sloveniji in obmejnih regijah.

Prejšnji teden smo opisali prva dva predloga nadgradnje jedrnih TEN_T koridorjev. Koridor Sava, v Avstriji iz Salzburga in Beljaka, prek Jesenic do Ljubljane in Dobove v Sloveniji ter naprej proti Hrvaški. In koridor –Donava–Mura–Drava–Sava–, iz Dunaja in Gradca v Avstriji ter v Sloveniji iz Šentilja prek Maribora in Ptuja, Ormoža ter Središča naprej na Hrvaško. Na Hrvaškem iz Čakovec do Varaždin in prek nove povezave do Krapine, Zaprešića do Zagreba. Danes bomo predstavili prav tako jedrni TEN_T predlog koridorja.

Koridor Drava–Mura–Raba–Donava– povezuje Podravino in Varaždinsko županijo ter Međimurje na Hrvaškem, prek Podravja in Pomurja v Sloveniji, skozi obmejno Madžarsko vse do Bratislave na Slovaškem. Če predlog koridorja kar predstavimo in utemeljimo.

TEN_T zeleznisko omrezje Slovenija (1366 × 768 px) jedrno predlagano 2030
Aktualne TEN_T jedrne proge v Sloveniji. Legenda: z zeleno so označene dvotirne elektrificirane proge, z modro enotirne elektrificirane proge.

Koridor –Drava–Mura–Raba–Donava–

Za koridor –Drava–Mura–Raba–Donava– predlagamo vpis manjkajočih delov v jedrni TEN_T. Proga na Hrvaškem, iz Osijeka do Varaždina je ravninska, vpis te proge v TEN_T že poteka. V Sloveniji, od meje s Hrvaško do Središča in Ormoža, je ta trasa že vpisana v celoviti TEN_T in jo že znotraj koridorja –Donava–Mura–Drava–Sava– predlagamo za nadgradnjo v jedrni TEN_T.

Vzpostavitev tega koridorja bi v Sloveniji omogočila drugi tir proge Pragersko–Hodoš, na odseku –Ormož–Hodoš–, kot je sicer že predviden tudi v strateških dokumentih Republike Slovenije a je v zadnji Viziji 2050+: Razvoj slovenskega železniškega omrežja umanjkal.

Strateško je za Slovenijo pomembno, da vzpostavi koridor do Bratislave, kajti Madžarska je že za letošnje leto 2022 napovedala nadgradnjo in elektrifikacijo proge iz Velike Kaniže do Jagerška.

Strateško je za Slovenijo pomembno, da vzpostavi koridor do Bratislave, kajti Madžarska je že za letošnje leto 2022 napovedala nadgradnjo in elektrifikacijo proge Velika Kaniža, madž.: Nagykanizsa–Zalaszentiván, vse do Jagerška, madž. Zalaegerszeg, ki omogoča neposredno hitro povezavo med Bratislavo oz. Dunajem, skozi Madžarsko do Zagreba, kompletno mimo Slovenije.

mapa koridor Zagreb - Bratislava
Mapa koridorja –Zagreb–Bratislava–, ki bo omogočal hitre povezave iz Zagreba do Dunaja prek Bratislave mimo Slovenije.

Osnovne značilnosti koridorja –Drava–Mura–Raba–Donava–

Ocenjena dolžina predlaganega koridorja je 725,2 kilometrov železniških prog.

Večinoma so te proge enotirne in delno tudi že elektrificirane. Dobra tretjina koridorja poteka na Hrvaškem, kjer vse proge predlaganega koridorja enotirne in ne-elektrificirane. Dobra desetina koridorja teče v Sloveniji, kjer je proga iz Središča do Ormoža enotirna in ne-elektrificirana ter proga iz Ormoža do Hodoša obnovljena, enotirna in elektrificirana. Približno 30 odstotkov koridorja poteka na Madžarskem, kjer so proge koridorja enotirne in elektrificirane, delno tudi dvotirne. Na Slovaškem je proga od meje z Madžarsko do Bratislave enotirna in elektrificirana.

Krak iz Gradca v Avstriji do Sombotela na Madžarskem pomeni osemnajst odstotkov koridorja, je enotirni in elektrificiran ter že vpisan v TEN_T.

Tip prog koridorja po odsekih
Osijek–Varaždin [250 km]
34.5%
Varaždin–Čakovec–DM Slovenija [20 km]
2.8%
Ormož–Središče–DM Hrvaška [11 .6 km]
1.6%
Ormož–Hodoš–DM Madžarska [69 .2 km]
9.5%
Sombotel–Jageršek–DM Slovenija [96 .2 km]
13.3%
Sombotel–Bögöt [17 km]
2.3%
Bögöt–Rajka–DM Slovaška [109 .2 km]
15%
Bratislava–Rusovce–DM Madžarska [22 km]
3%
Gradec–DM Madžarska–Sombotel [130 km]
18%
Legenda železniških prog: Slovenija in obmejne regije
Legenda:

Infrastrukturne koristi predlaganega koridorja

Na kratko. Predlog tega koridorja, skupaj s koridorjem –Donava–Mura–Drava–Sava–, omogoča kompletno nadgradnjo proge –Pragersko–Hodoš– in postaj na tej progi z drugim tirom. To bi bilo izjemno pomembno tako zaradi dejstva, da je ta proga že vpisana v jedrni TEN_T kot tudi zaradi dejstva, da je za  nadgradnjo takih čezmejnih projektov za sovlaganje na voljo do 85 % EU nepovratnih kohezijskih sredstev.

Proga –Pragersko–Hodoš– je sicer bila kompletno nadgrajena a še vedno imajo številni kraji na in ob tej progi nezadovoljivo rešena križanja s to progo. Najbolj očiten primer je Občina Ormož, ki je izgubila glavni cestni prehod čez to progo ob mostu čez Dravo in ima še vedno vedno nivojski prehod tako v Veliki Nedelji kot v Ivanjkovcih.

Velika večina, če ne vse postaje in postajališča na tej progi –Pragersko–Hodoš– so bile sicer obnovljene. Nekatere imajo tudi na novo vzpostavljena parkirišča za kolesa, npr. Ptuj in Lipovci. Ampak po našem vedenju nima niti ena postaja, niti postajališče, na tej progi dvigala, ki bi bilo primerno tudi za kolesa. Tako moraš kolo na peron, ker pogosto vlak ni na prvem peronu ali pa je prvi peron ukinjen, primer na Ptuju in glavni postaji Ljutomer, pretrogati ročno. Kar je kar problem, še posebej, če potuješ s kolesom in prtljago na kolesu.

Vzpostavitev tega koridorja bi omogočila rešitev naštetih infrastrukturnih pomanjkljivosti.

Frekvenčne in hitrejše povezave ter boljše trase predlaganega koridorja

Ključne koristi tega in sosednjega koridorja, –Donava–Mura–Drava–Sava–, so vsekakor možnosti za vzpostavitev frekvenčnih tako hitrih med-regionalnih povezav znotraj Slovenije kot tudi mednarodno.

Murska Sobota ima en par direktnih povezav z Ljubljano. En. In en mednarodni par, ki povezuje Ljubljano in Budimpešto. In to ob progi –Pragersko–Hodoš–, v katero je bilo vloženih 460 milijonov €.

Ne vemo, kako se bralcem tega zapisa zdi dejstvo, da ima Murska Sobota z Ljubljano še vedno le en par direktnih železniških povezav dnevno. En. Tako kot ga je imela štirideset let nazaj. In en mednarodni par, ki povezuje Ljubljano in Budimpešto. No, in še dve direktni povezavi z Ljubljano, ob nedeljah, za dijake in študente. Pomembna razlika je, da se danes bistveno več ljudi, tudi na dnevni bazi, vozi iz Pomurja in Podravja v Ljubljano in nazaj. In nekateri se vozimo tudi iz Ljubljane v Mursko Soboto. Dunaj ima recimo z Innsbruckom osemnajst direktnih povezav dnevno. Osemnajst. V obratni smeri mogoče še kakšno več, raje nismo šli štet.

Ob tem, da moramo vedeti, da ta edini direktni vlak iz Murske Sobote v Ljubljano (gre za vlak iz Hodoša v Koper), ki mu po domače pravimo Mura (v Mariboru mu rečejo Pohorec), iz Murske Sobote v Ljutomer rabi 12 minut. Do Ormoža iz Murske Sobote rabi 26 minut in do Ptuja 40 minut. Vsi, ki smo iz tistih krajev, kot so včasih peli Posodi mi jürja, vemo, da so to izjemni časi. Google Maps pravi, da prideš z avtom iz Murske Sobote v Ljutomer v 24. minutah. Dvakrat hitrejši si torej z vlakom kot z avtom. Tako bi moralo biti tudi do Ljubljane. No, vsaj podobno.

Ampak z avtom, po praznih cestah, sodeč po Google Mapsu, rabiš iz Murske Sobote do Ljubljane 1:47 ure, v trenutku tega pisanja pa recimo 2:11 uri. Ob konicah zagotovo še več. Vlak Mura nabere do Ljubljane potovalni čas dve uri in 46 minut. Ker ima iz Murske Sobote do Ljubljane seveda celih štirinajst postankov.

Situacija na trasi –Maribor–Murska Sobota– je le nekoliko boljša, saj ima Murska Sobota z Mariborom pet parov direktnih povezav dnevno. Ob delavnikih. In eno manj ob vikendih. Absolutno je problem, da so vsi ti vlaki bolj ali manj lokalni, rečejo jim sicer tudi regionalni, preverjeno dosegajo hitrosti vse do 160 km/h, ampak najhitrejši direktni vlak iz Murske Sobote v Maribor rabi 1:23 ure. Kar je počasneje od vlaka Mura, s katerim prideš iz Murske Sobote v Maribor, z enim prestopom in postankom v Pragerskem deset minut, v 1:19 ure. Mura rabi do Pragerskega 51 minut in vlaki do Maribora iz Pragerskega rabijo 12 minut, kar pomeni brez težav iz Murske Sobote v Maribor okoli ali celo pod eno uro. In če nas spomin ne vara smo že imeli tak vlak iz Budimpešte v Maribor eno sezono, ki se ni ustavljal na Pragerskem in je rabil do Maribora iz Murske Sobote pod eno uro.

Mednarodno imamo le eno traso oz. en par, ki povezuje Ljubljano in Budimpešto. In poletni nočni vlak do Kopra. Citadela mu rečemo. Se je zelo uveljavil, ima tudi super vagon madžarskega operatorja, ki je namenjen tudi za kolesa.

Ampak tako Ljubljana kot Budimpešta si več kot zaslužita več povezav dnevno. Zagotovo tudi vsaj en stalen nočni vlak. Da med regionalnih mednarodnih povezav, npr. krožno povezavo v obe smeri –Murska Sobota–Ptuj–Maribor–Gradec (nemško Graz)–Vrbna (nemško Feldbach)–Sombotel (madžarsko Szombathely)–Jageršek (madžarsko Zalaegerszeg)–Murska Sobota– sploh ne omenjamo. Kot tudi ne povezav do Bratislave.

Zaradi vsega naštetega rabimo koridor –Drava–Mura–Raba–Donava–.

Koridor Sava
Koridor Sava

Predlog jedrnega TEN_T železniškega koridorja Sava: Salzburg–Beljak–Jesenice–Ljubljana–Dobova–Zagreb.

Koridor Donava Mura Drava Sava
Donava–Mura–Drava–Sava

Predlog jedrnega TEN_T koridorja Donava–Mura–Drava–Sava, ki povezuje Dunaj in Zagreb, po obstoječih progah skozi Slovenijo.

Koridor Drava–Mura–Raba–Donava (1920 × 1080 px)
Drava–Mura–Raba–Donava

Predlog jedrnega TEN_T koridorja Drava–Mura–Raba–Donava: Osijek–Varaždin–Murska Sobota–Sombotel/krak Gradec–Bratislava.

Koridor Kamniška Bistrica–Krka–Kolpa (1920 × 1080 px)
Kamniška Bistrica–Krka–Kolpa

Predlog koridorja Kamniška Bistrica–Krka–Kolpa, ki prečka tri reke in dve državi: Kamnik–Novo mesto–Karlovac–/krak Kočevje–/krak Sevnica.

Pustite komentar

Minimum 4 characters