Zlata doba gradnje železnic v regijah rek Mura in Drava

Proga iz Čakovca do današnje Madžarske, vse do Zalaegerszegva je bila po nekaterih podatkih zgrajena 1889. oz. po drugih – 1890. leta. Progo je gradila münchenska družba Westungarische Localbahn Actien-Gesellschaft, ki je začela z deli 29. septembra 1889. Celotna trasa proge do Zalaegerszega je sicer merila 121 km.

Ključna značilnost te proge je, da je bila po drugi svetovni vojni demontirana med Lendavo in Rédicsem. Ta majhen odsek še danes onemogoča neposredno železniško povezavo Lendave z notranjostjo Slovenije, je pa to seveda možno prek Hrvaške, prek Murskega Središča – [Čakovca] v Središče in Ormož. Proga je enotirna in ne-elektrificirana ter omogoča hitrosti do 60 km na uro. Danes na tej progi, —[Varaždin]—Čakovec—Lendava in nazaj – vozi potniški vlak Hrvaških železnic dvakrat dnevno.

Zanimivosti.
Leta 1927 so na območju Dolnje Lendave zgradili tudi gozdno železnico s širino tirov 76 centimetrov, in sicer od železniške postaje v Dolnji Lendavi (ki se je v Lendavo preimenovala leta 1934) proti Črnemu logu v smeri Dobrovnika in Kobilja v dolžini okoli 24 kilometrov. Od nekdanje gozdne železnice družbe Našička v okolici Dolnje Lendave ni ostalo praktično ničesar, razen nekaj poraslih ostankov tras proge ter gozdnih cest.

Leta 1947 so železniške tire med Lendavo in Rédicsem – demontirali. Kot večni opomnik takratnih odnosov med Jugoslavijo in Madžarsko je ponekod ostal le železniški nasip. (Vir: lendavainfo.com.) Podobno je bil po drugi vojni demontiran tudi drugi tir proge med Mariborom in Špiljami.

Na odstranjenem delu proge med Lendavo in Rédicsem so bile ob regulacijah vodotokov odstranjene tudi mostne konstrukcije v km 22+835, 23+230 in 26+790. Na srečo železniška zemljišča na tej trasi niso bila prodana in so ohranila status JŽI.
(Vir: vlaki.info)

Železniška proga —Špilje—Radgona—Ljutomer— [1890]

Progo —Špilje (nem.: Spielfeld Straß)—Radgona—Ljutomer, je zgradila »Družba Južne železnice«, v dveh delih. Prvi del med Špiljami in Radgono je bil odprt 1885. leta, drugi do Ljutomera potem leta 1890, torej istega leta kot proga —Čakovec—Lendava—Rédics—.

Murski most, ki je povezoval oba dela proge je bil očitno večji zalogaj in so zato progo gradili v dveh delih. Uradna predaja celotne Radgonske proge (nem. Radkersburger Bahn) v obratovanje je bila 16.10. 1890. Ljutomer je bil očitno končna postaja vse do leta 1924, saj za časa Avstro-Ogrske monarhije ni bil železniško povezan ne z Ormožem, do proge —Pragersko—Čakovec—Kotoriba—Velika Kaniža— [1860], ne z Mursko Soboto, kjer bila potem na ogrskem delu monarhije zgrajena proga —Hodoš—Murska Sobota [1907]. Po koncu prve svetovne vojne in ustanovitvi tako Kraljevine Jugoslavije kot Republike Avstrije je bil torej Ljutomer za nekaj časa delno odrezan od drugih delov države. Po dostopnih podatkih je potniški železniški promet po prvi svetovni vojni iz Maribora v Ljutomer vozil prek Špilja in Radgone in se na ozemlju Avstrije ni ustavljal. Leta 1924 je bila potem zgrajena proga —Ormož—Ljutomer—Murska Sobota— in tako vzpostavila polovico prometnega križa v regijah Mure in Drave. Tudi to je bil verjetno razlog, da je bila ta proga ena glavnih logističnih poti v drugi svetovni vojni.

Ob koncu druge svetovne vojne je železniški most čez reko Muro, podobno kot nekatere druge železniške mostove čez reko Muro, z namenom zadržati napredujočo Rdečo armado, nemška vojska ob svojem umiku – minirala. (Vir: de.wikipedia.org.)

Murski most je bil miniran 17. aprila 1945, avstrijska stran je polovico mostu demontirala leta 1947 , takratna jugoslovanska stran pa leta 1955. Potniški promet je bil na delu proge —Ljutomer—Gornja Radgona— ukinjen leta 1968, kolikor je znano je takrat v Jugoslaviji potekala racionalizacija železniškega prometa. Danes na tem delu proge med Radenci in Gornjo Radgono Slovenske občasno vozijo tovor. Celotna Radgonska proga je ne-elektrificirana, s številnimi nezavarovanimi prehodi čez progo. Na sosednji strani meje na tej progi teče potniški promet večkrat dnevno in se v Špilju naveže na koridorsko progo —Ljubljana—Dunaj— (znamenito Južno progo, torej).

Zanimivosti.
Manjkajoči člen te proge, manjkajoči železniški most čez reko Muro bo letos »praznoval« 75 let, kar je bil miniran. Zgodba pravi, da je bil miner nemške vojne ob zori 17.4. 1945 ujet, a da detonacije ni bilo moč preprečiti. Most ni bil dovolj miniran, da bi bil bil čisto nefunkcionalen. Po nekaterih podatkih je bil 9. maja 1945 most toliko usposobljen, da so čezenj prepeljali par vagonov.

Če pustimo zgodovino za trenutek ob strani. Na delu Radgonske proge med Špiljami in Radgono (nem. Bad Radkersburgom) je bila poleti 2019 opravljena testa vožnja Siemensove nove kompozicije Cityjet eco, z lastnim napajanjem oz. lastno električno baterijo. (Vir: Lebensader Neue Radkersburger Bahn S51.) Ob razvoju tehnologije in z daljšimi prevoznimi potmi, zna biti to za take in podobne ne-elektrificirane proge zelo vzpodbudna novica.

 

Parna lokomotiva na železniški postaji Cmurek

Lokomotiva serije 3a (le štiri te vrste so bile zgrajene v tovarni lokomotiv Floridsdorf, 11-14) – premika tovorne vagone. Te lokomotive so prve vozile na Radgonski progi. Zaradi nenehno naraščajočih zahtev so jih nadomestile lokomotive serije 32d.

 

Foto: Zbirka fotografij Felix Kreisler, Cmurek.

Železniška proga —Zalalövö—Hodoš—Murska Sobota— [1907]

Ogrski del Avstro-Ogrske monarhije je leta 1907 zgradil progo do Murske Sobote, do formalne meje takratnega ogrskega dela monarhije. Tudi železniška postaja Murska Sobota je bila takrat zgrajena. Velik pomen je imela tovorna postaja Puconci, kjer so dnevno nalagali na vagone kmetijske pridelke, opekarniške izdelke in kremenčev pesek (vir: puconci.net).

Promet na tej progi je bil za časa Jugoslavije ukinjen leta 1968. Že leta 1945 je Madžarska zaradi upada prometa ukinila promet na delu: —Zalalövő—Hodoš—. Zadnje vožnje vlakov na progi tej progi so bile opravljene 31. maja 1968, 1. junija pa je bila proga zaradi racionalizacije železniškega sektorja ukinjena in odstranjena. Obratoval je le tovorni promet do prej omenjene tovorne postaje oziroma nakladališča Puconci. Vir: lendavainfo.com.

Danes je ta proga kompletno obnovljena, kot del proge iz Pragerskega vse do Hodoša, elektrificirana in avtomatizirana. Čeprav enotirna, ta proga omogoča tudi prevoz najtežjih tovorov. Vsa nivojska križanja so zavarovana z avtomatskimi zapornicami ali s pol-zapornicami. Proga uradno omogoča hitrosti vlakov do 160 kilometrov na uro in je zaenkrat najsodobnejša železniška proga v Sloveniji. Proga —Pragersko—Hodoš— je bila obnovljena kot del ervropskega koridorja —Lyon—Trst—Divača/Koper—Ljubljana—Budimpešta—ukrajinska meja.

Po tej progi dnevno vozi tudi mednarodni potniški vlak Citadela med Ljubljano in Budimpešto, ki se mu v poletni sezoni pridruži tudi nočni vlak, ki ima v Ljubljani povezavo s kopalnim vlakom v Opatijo. Na madžarski strani med Hodošem in Jagerškom (madž. Zalaegerszeg) z osmimi pari krajevnih vlakov na dan (vir: dnevnik.si).

Železniška proga —Ormož—Ljutomer—Murska Sobota— [1924]

Proga —Ormož—Ljutomer—Murska Sobota— je bila zgrajena leta 1924 za časa Kraljevine Jugoslavije. Proga je povezala dve do takrat še nepovezani progi:

• —Pragersko—Čakovec—Kotoriba—Velika Kaniža— [1860]; in
• —Špilje—Radgona—Ljutomer— [1890];

ter s tem povezala Ormož z Ljutomerom in Mursko Soboto. Še posebej zanimivo je, ker smo imeli tega 1924 leta, za današnje pojme izvrstno regionalno infrastrukturo. prek teh treh prog so bile več kot solidno regionalno povezane današnje sosednje države: Avstrija, Slovenija, Hrvaška in Madžarska.

Na delu proge med Ljutomerom in Mursko Soboto je čez reko Muro tudi jekleni železniški most. Ta most je bil miniran že na začetku druge svetovne vojne (vir: sobotainfo.com).

 

Železniška jeklena mostova čez Muro v Veržeju in Dravo na Ptuju

Na obnovljeni in elektrificirani progi —Pragersko—Hodoš— sta dva železniška mosta, oba iz jeklene konstrukcije. Most čez Muro na levi je bil miniran ob začetku II. svet. vojne, most čez Dravo ob koncu II. svet. vojne.

 

Foto: Pragersko—Hodoš railway line photobook.