Zakaj Združenje?
Strateško ozadje Združenja
- Ker železnica in drugi trajnostni načini prevoza zagotavljajo stroškovno učinkovito mobilnost za vse IN rešitve, ki koristijo gospodarstvu, varujejo okolje in zagotavljajo skladen regionalni razvoj urbanih in semi-urbanih ter ruralnih področij, hkrati pa zagotavljajo blaginjo prebivalstva.
- Ker ponovna vzpostavitev čezmejnih železniških manjkajočih členov in povezav predstavlja eno največjih priložnosti za večjo mobilnost, gospodarski in trajnostni razvoj v obmejnih regijah Evropske unije.
- Ker sedanje mobilnostne navade v Sloveniji in širše v Srednji in Vzhodni Evropi, kjer prevladujejo zasebni motorizirani načini, ne povzročajo le povečanih zastojev in onesnaževanja, ampak tudi zmanjšujejo gospodarski napredek in socialno kohezijo.
Jedrno omrežje
Predlogi nadgradnje jedrnih TEN_T koridorjev
- Sredozemskim koridorjem, Almería–Valencia/ Algeciras/ Madrid–Zaragoza/ Barcelona–Marseille–Lyon–Torino–Milan–Verona–Padova/ Benetke–Trst/ Koper–Ljubljana–Budimpešta s krakom Ljubljana/ Reka–Zagreb–Budimpešta–Záhony, vzpostavljenim 10. novembra 2013; z
- Baltsko–Jadranskim koridorjem, Świnoujście/ Gdynia–Katowice–Ostrava/ Žilina–Bratislava/ Dunaj/ Celovec–Videm–Benetke/ Trst/ Bologna/ Ravenna s krakom Gradec–Maribor–Ljubljana–Koper/ Trst, vzpostavljenim 10. novembra 2015; in s tovornim
- Jantarnim koridorjem, Koper–Ljubljana–Zalaszentivan–Sopron/ Csorna–(madžarsko-srbska meja)–Kelebia–Budimpešta–Komárom–Leopoldov/ Rajka–Bratislava–Žilina–Katovice/ Krakov–Varšava/ Lukow–Terespol–(poljsko-beloruska meja), vzpostavljenim 2. februarja 2019.
Predlog jedrnega TEN_T železniškega koridorja Sava: Salzburg–Beljak–Jesenice–Ljubljana–Dobova–Zagreb.
Koridor Sava je znan tudi kot koridor X, za katerega obstaja zelo močan interes za tovorni promet. Glede potniškega prometa moramo vedeti, da smo imeli na tem koridorju še v 1980-ih 30 povezav dnevno na relaciji München–Beograd. Danes imamo iz Ljubljane v München tri povezave, le eno brez transferja. Iz Ljubljane v Zagreb imamo dnevno le tri vlake, do Beograda trenutno ni železniških povezav.
Koridor ima v Sloveniji tri železniške proge. Predor Karavanke, ki je obnovljen, a kot enotirni, čeprav je bil v osnovi dvotirni in je proga med Jesenicami in predorom dvotirna ter elektrificirana. Proga –Ljubljana–Jesenice– je enotirna in elektrificirana in naj bi se vpisala oziroma nadgradila v jedrni TEN_T (trenutno je vpisana v celoviti TEN_T). Slovenske železnice in pristojna direkcija že načrtujejo tudi vpis drugega tira te proge v prostor. Proga –Ljubljana–Zidani most–Dobova– je dvotirna in elektrificirana, odsek do Zidanega mosta je po strateških dokumentih v Republiki Sloveniji sicer predviden kot štiri tirni.
Jeseni 2021 je bivši pristojni minister za infrastrukturo, Jernej Vrtovec, predal vlogo za nadgradnjo vpisa tega koridorja znotraj TEN_T, z uradnim imenom Alpsko–Jugovzhodni koridor, evropski komisarki za promet Adini Vălean.
Koridor –Donava–Mura–Drava–Sava– je povezava med Dunajem in Zagrebom, za katero obstaja izredno močan interes tako v Republiki Avstriji kot tudi v Republiki Hrvaški. Republika Hrvaška je iz tega naslova uspela vpisati v jedrni TEN_T tako imenovani Krapinski koridor, za nadgradnjo in vzpostavitev katerega že koristi kohezijska sredstva v najvišji višini sovlaganja Evropske komisije (EK), do 85 odstotkov.
Skupaj s še enim predlogom koridorja, Drava–Mura–Raba–Donava, ki že predvideva drugi tir na odseku med Ormožem in Hodošem železniške proge –Pragersko–Hodoš–, ki je obnovljena, enotirna, avtomatizirana in elektrificirana proga za hitrosti do 160 km/h, bi sosednji državi skladno kot že predvidevajo tudi strateški dokumenti Republike Slovenije za to progo, bi vse tri države, Slovenija, Avstrija in Hrvaška, končno dobile bolj smiselno prevozno pot med temi državami. Brez nepotrebnega odpiranja novih mejnih prehodov in brez gradnje novih prog, le z nadgradnjo obstoječih prog na enak standard, bomo vzpostavili obojesmerno jedrno povezavo med Dunajem, Gradcem, Mariborom, Ptujem, Čakovcem, Varaždinom, Krapino in Zagrebom.
Zato predlagamo vpis v jedrni TEN_T in nadgradnjo proge –Ormož–Središče–d. m. Hrvaška–, v celotni dolžini 11,6 km v Sloveniji, prav tako na Hrvaškem proge –Čakovec–Macinec–d. m. Slovenija–, v izmeri 9,80 km. Ti železniški progi sta že vpisani v celovito TEN_T omrežje in je treba zato njun TEN_T status le nadgraditi. Tako bi se bistveno bolje izkoristil potencial te najbolj ravninske proge tako v Sloveniji kot na Hrvaškem, zgodovinsko je bila to železniška proga –Kotoriba–Pragersko–, širše gledano kot proga –Budimpešta–Nagykanizsa–Kotoriba–Čakovec–Pragersko–.
Predlog jedrnega TEN_T koridorja Donava–Mura–Drava–Sava, ki povezuje Dunaj in Zagreb, po obstoječih progah skozi Slovenijo.
Koridor –Drava–Mura–Raba–Donava– poteka iz Osijeka na Hrvaškem, vse do Bratislave na Slovaškem.
Predlagamo vpis manjkajočih delov v jedrni TEN_T. Proga na Hrvaškem, iz Osijeka do Varaždina je ravninska, vpis te proge v TEN_T poteka. Odsek med Čakovcem, Macincem in mejo v Sloveniji, je prav tako že vpisan v celoviti TEN_T in ga že znotraj koridorja –Donava–Mura–Drava–Sava– predlagamo za nadgradnjo v jedrni TEN_T.
Vzpostavitev koridorja v Sloveniji omogoča vzpostavitev drugega tira proge –Pragersko–Hodoš–, na odseku –Ormož–Hodoš–, kot je sicer že predviden tudi v strateških dokumentih Republike Slovenije a je v viziji bivšega ministra pristojnega za infrastrukturo, Vizija 2050+: Razvoj slovenskega železniškega omrežja, umanjkal.
Strateško je za Slovenijo pomembno, da vzpostavi koridor do Bratislave, kajti Madžarska je že za leto 2022 napovedala nadgradnjo in elektrifikacijo proge Velika Kaniža, madž.: –Nagykanizsa–Zalaszentiván–, vse do Jagerška, madž. –Zalaegerszeg–, ki omogoča neposredno hitro povezavo med Bratislavo oziroma Dunajem, skozi Madžarsko do Zagreba, kompletno mimo Slovenije, glej interaktivno mapo oziroma izris koridorja spodaj.
Predlog jedrnega TEN_T koridorja Drava–Mura–Raba–Donava: Osijek–Varaždin–Murska Sobota–Sombotel/krak Gradec–Bratislava.
Predlog koridorja Kamniška Bistrica–Krka–Kolpa, ki prečka tri reke in dve državi: Kamnik–Novo mesto–Karlovac–/krak Kočevje–/krak Sevnica.
Koridor –Kamniška Bistrica–Krka–Kolpa– je koridor, za katerega predlagamo kompletno novi vpis v jedrni TEN_T.
Koridor predlagamo kot dvotirno, elektrificirano progo, ki je trenutno na celotni trasi enotirna in ne-elektrificirana. Trasa drugega tira je v načrtovanju a še ni določena. Načrti Republike Slovenije oziroma pristojnih ministrstev in direkcij ter drugih ključnih deležnikov predvidevajo dva tira na odseku proge med Ljubljano in Novim mestom ter med Ljubljano in Kamnikom, a trenutno brez vpisa v TEN_T. Predvidena nadgradnja proge –Ljubljana–Kamnik– vključuje tudi gradnjo novega odseka proge do Letališča Jožeta Pučnika Ljubljana, z navezavo na Naklo, kjer potem proga do Kranja, brez potniškega prometa sicer, že obstaja.
Ta koridor ima tudi dva pomembna kraka, na katera ne smemo pozabiti, krak –Grosuplje–Kočevje– in –Trebnje–Sevnica–, za katera prav tako predlagamo elektrifikacijo kot enotirni progi in prav tako vpis v TEN_T.
Koridor –Kamniška Bistrica–Krka–Kolpa– je koridor, ki ga tvorita dve obstoječi progi in dva obstoječa kraka.
Z vpisom koridorja v jedrni TEN_T pridobimo en dodatni, že obstoječi, glavni prehod s Hrvaško (ob obstoječem jedrnem prehodu v Dobovi in dveh celovitih prehodih v Ilirski Bistrici in Središču, preostali mejni železniški prehodi s Hrvaško trenutno niso vpisani v TEN_T). Utemeljitev vzpostavitve koridorja:
- Celoten koridor predlagamo kot dvotirno progo –Kamnik–Metlika–d. m. Hrvaška–, z vpisom v jedrni TEN_T prav tako na strani Hrvaškem za progo –Karlovec–Bubnjarci–d. m. Slovenija–. Za oba kraka, –Grosuplje–Kočevje– in –Trebnje–Sevnica– predlagamo nadgradnjo v enotirno, prav tako elektrificirano progo, kar bi omogočilo enoten standard, višjo frekvenco in hkrati bolj ekonomične železniške povezave.
- Če upoštevamo le nadgradnjo obstoječih prog in krakov koridorja, pridobimo predvsem neposredne povezave med Kamnikom in Metliko vključno s čezmejnimi povezavami do Karlovca oziroma Zagreba; in
- prvi krog koridorja, ki bi bistveno izboljšal povezanost na pomembnem delu osrednje in jugovzhodne Slovenije, namreč krožna povezava: –Ljubljana–Zidani most–Sevnica–Trebnje–Grosuplje–Ljubljana–, v eno in drugo smer.
Koridor je sicer vzpostavljen izrazito čezmejno, kar je zahteva za navišje kohezijsko sovlaganje Evropske komisije do 85 oddtotkov, a ga je seveda možno širiti za notranje, subregionalne povezave, kot recimo med mestnimi občinami Novo mesto in Krško oziroma Brežicami/Dobovo na eni strani in na drugi strani podaljšanje oziroma dokončanje železniške proge –Novo mesto–Straža– v –Kočevje– s čimer pridobimo drugi krog koridorja: –Ljubljana–Zidani most–Krško/ Brežice/ Dobova–Novo mesto–Straža–Kočevje–Grosuplje–Ljubljana–.
Razširjeno jedrno omrežje
Predlogi nadgradnje v razširjene TEN_T koridorje
Razširjeno jedrno omrežje je opredeljeno na podlagi prednostnih odsekov celovitega omrežja, ki jih Evropska komisija namerava dokončati do leta 2040. Skupaj z jedrnim omrežjem predstavlja hrbtenico za trajnostno multi-modalno prometno omrežje in bi moral spodbujati razvoj celotnega omrežja.
Evropska unija (EU) zagotavlja sredstva za železniško infrastrukturo in železniške terminale tudi s kohezijsko politiko EU. Tako za prej predlagane jedrne kot tudi za razširjene oz. celovite TEN_T koridorje. Stopnja sovlaganja nepovratnih EU sredstev znaša do 85 odstotkov. Sredstva se usmerjajo prek Evropskega sklada za regionalni razvoj, angleško European Regional Development Fund (ERDF) in Kohezijskega sklada, angleško Cohesion Fund (CF), hkrati.
Razširjeni jedrni TEN_T koridor, ki ponovno povezuje Gornjo Radgono in Radgonske Toplice.
Radgonski krak ponovno, po več kot 75. letih, železniško povezuje Gornjo Radgono in Radgonske Toplice, nemško Bad Radkersburg (nekoč eno mesto).
V Republiki Avstriji je ta Radgonska proga, ki je v letu 2020 praznovala 130. obletnico, obeleženo z zagonom Deklaracije o Murskem mostu v omrežju Mura-Drava prog, že predvidena za obnovo, s ciljem zmanjšati potovalni čas med avstrijsko Radgono in Špiljami na pol ure (trenutno je potovalni čas skoraj eno uro). Republika Avstrija in Dežela Štajerska bosta v obnovo te približno 31 kilometrov dolge proge vložili 109,5 milijonov €, v razmerju 80/20. Do konca leta 2031 bo ta proga v Republiki Avstriji tudi že elektrificirana.
Obe državi, Republika Slovenija in Republika Avstrija, morata tudi ponovno vzpostaviti čezmejni železniški most čez reko Muro, ki je bil miniran ob koncu druge svetove vojne in potem polovično demontiran s strani Republike Avstrije leta 1947, z demontažo druge polovice mostu s strani bivše Jugoslavije potem leta 1955. Skupna ocenjena dolžina čezmejnega mostu in manjkajoče trase je okvirno pet kilometrov. Zakaj most rabimo smo pojasnili tudi v Deklaraciji o Murskem Mostu v omrežju Mura-Drava proge, ki so jo podpisali in podprli tako ustanovitelji kot tudi članice in partnerji Mobilitatis Omni združenja.
Predlagamo vpis proge –Ljutomer–Gornja Radgona– v razširjeni jedrni TEN_T in nadgradnjo, vključno z elektrifikacijo, primerno tudi za težak tovorni promet. Vsekakor je več kot smiselno to progo oziroma ta krak ponovno navezati na obe obstoječi jedrni TEN_T koridorski progi, –Ljubljana–Dunaj–, s stičiščem v Špiljah in po drugi strani na progo –Pragersko–Hodoš–, s stičiščem v Ljutomeru.
Na odseku železniške proge –Pragersko–Hodoš–, med Ljutomerom in Lipovci, predlagamo kot drugi tir te jedrne proge, zastavljen v vseh strateških dokumentih Republike Slovenije, železniško traso iz avtocestnega vozlišča Vučja vas, ki je neposredno ob progi –Ljutomer–Gornja Radgona–, do Lipovec, z novim železniškim mostom čez Muro, prav tako predvidoma ob avtocesti. Ta odsek, skupno iz Ljutomera do Vučje vasi in naprej do Lipovec oziroma Murske Sobote in Beltinec, bi izvrstno deloval po eni strani kot uradno napovedani (a brez časovnice) drugi tir proge –Pragersko–Hodoš– in po drugi strani kot začetek novo napovedane proge –Murska Sobota–Maribor–.